De la Habana ha venido un barco, cargadito de…

De la Habana ha venido un barco cargadito de… muchas cosas. Era importante que se acelerase el comercio de mercancías procedentes de Cuba y que llegaran a España lo más pronto posible. Desde 1767, el Conde de Macuriges había presentado un plan para la construcción de un Canal de Navegación que enlazara a Güines con la capital, La Habana, para poder eliminar de esta forma las dificultades existentes con las comunicaciones y conseguir abaratar los costos del transporte y así extraer con más celeridad las riquezas forestales; el café, el azúcar y sus derivados. Un publicista sevillano afincado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero, fue el primer promotor del debate sobre la idoneidad de utilizar en la isla de Cuba el ferrocarril, la última novedad nacida recientemente en Inglaterra, como sustituto de los carros para el transporte de esos azúcares. Llamaría a ese trayecto: El Camino de Hierro Habana-Güines. Ciertamente, los caminos eran insuficientes, calamitosos, además, las zonas próximas a las costas estaban todas ocupadas, y hacia el interior la economía cobraba cada vez mayor actividad. Güines era el centro productor de la industria azucarera y de sus derivados, dadas las riquezas e intereses, su cuenca hidrográfica y fértiles tierras, era el enclave perfecto, motivo por los que se necesitaba un acceso rápido a esa ciudad, situada a 54 km al sureste de La Habana, a las orillas del río Mayabeque, en la llanura más fértil de la isla. El sector más influyente de la sociedad colonial cubana, acogió el proyecto con beneplácito, pues de una forma u otra mantenían intereses y propiedades en la zona. En el documento para iniciar la construcción de la magna obra se expresa: “El camino elegido es el de Güines, porque siendo el único en aquella dirección en que se encuentran riquísimas comarcas y en consecuencia el más frecuentado, ha de ser necesariamente el más productivo para los accionistas.”

En abril de 1830, Marcelino escribió cartas al gobernador de la isla Francisco Dionisio Vives y al presidente de la Real Sociedad Económica Patriótica de amigos del país de La Habana, que comienzan a estudiar las ventajas que esta construcción podría traer a la industria azucarera. Asimismo, el gobernador recomendaba considerar la idea de la futura extensión del ferrocarril a otras zonas de la isla y decide crear una comisión; la Junta de Caminos de Hierro, para estudiar a fondo la construcción del Ferrocarril y emitir dictamen para abrir paso a su construcción.

Durante los años siguientes se suceden estudios e informes, remodelaciones y los ímpetus iniciales se desaceleran notablemente, y de nuevo son retomados en 1832 cuando el habanero Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, es nombrado presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana. La búsqueda de accionistas no tiene el éxito esperado, hasta que en 1833, el comerciante londinense Alejandro Robertson firma una aportación económica y se puede comenzar a construir la linea férrea. En 1834, María Cristina de Borbón viuda del rey Fernando VII —regente durante la minoría de edad de su hija, la futura Isabel II— autorizó a la Junta de Fomento presidida por el Conde de Villanueva, para contraer un empréstito con Inglaterra por importe de dos millones de pesos, para construir el ferrocarril de La Habana a Güines. En 1835 se firma el contrato de construcción con el cuerpo de ingenieros de EE.UU. La dirección técnica, la encabezaban: Alfred Cruger y Benjamin Wrigth y se iniciaron las tareas de explanación y construcción el 9 de noviembre de 1835, calculándose que finalizarían aproximadamente a los tres años. En la obra trabajaron: esclavos y libertos negros africanos, españoles, canarios, chinos, yucatecos y criollos, a un alto nivel de explotación.

En noviembre de 1937, se realizó la primera prueba del primer tramo, desde La Habana hasta Bejucal, con una extensión de 27 km. El 19 de noviembre 1838, dos años antes de lo previsto, se concluyó el segundo tramo de 46 km. llegando a su destino: Güines, consiguiéndose la productividad y rentabilidad deseada de la obra.

 

Cuando se completó la vía, circulaban diariamente dos trenes, de los cuales el primero tenía 7 vagones de pasajeros y 6 o 7 vagones de equipaje. El segundo tren portaba 30 vagones de carga con una capacidad de 2.5 toneladas de peso cada uno.

El desarrollo de los ferrocarriles en Cuba tuvo como motor principal la industria azucarera, la cual necesitaba un medio de transporte más eficaz y rápido para el traslado del azúcar y las mieles hacia los puertos para su exportación. En consecuencia, primaron los intereses privados de los capitalinos. Además de la red de La Habana, se desarrollaron impetuosamente redes ferroviarias locales en el occidente y centro de la isla, es decir, donde se concentraba una mayor producción de la caña de azúcar.

Sería el primer ferrocarril en la América Latina, el primero también de España, y el segundo en las Américas, después de EE.UU. La España peninsular contaría con este medio de transporte únicamente a partir de 1848, anticipándose en casi 11 años al primer ferrocarril peninsular que iría de Barcelona a Mataró. Consiguió abrir una vía de transporte rápida, segura y más económica, para el envío de productos agrícolas, que: «Güines, el fértil valle de tierra bermeja, producía, haciendo aún más rica y próspera, la pródiga región bañada por el río Mayabeque».